Oleh: Djony Edward

Belum lama ini Pemerintah Indonesia telah menandatangani kerjasama bisnis dengan China dalam kerangka Belt and Road Initiative (BRI) dengan China. Sudah 23 Nota Kesepahaman (memorandum of understanding—MoU) ditandatangani, 14 MoU diantaranya senilai US$14,2 miliar.

Akankah Indonesia masuk dalam jebakan diplomasi utang China? Topik ini sangat menarik dan begitu hangat dibicarakan kalangan ekonom, sebab dalam praktiknya China sudah memerangkap Angola, Srilanka, Pakistan, Montenegro, dan Malaysia dalam apa yang dinamakan debt trap diplomacy of China (jebakan diplomasi utang China).

Tapi berkali-kali pula Menteri Luar Negeri China Wang Yi menegaskan,  BRI bukanlah diplomasi jebakan utang China ataupun suatu alat geopolitis untuk memperluas pengaruh China. China menegaskan bahwa negara-negara yang berpartisipasi bisa berkembang lebih cepat dan telah mendapatkan manfaat seutuhnya. Pernyataan Wang itu muncul setelah peringatan Perdana Menteri Malaysia Mahathir Mohamad kepada Filipina.

Respons ini tiba satu hari setelah Perdana Menteri Malaysia Mahathir Mohamad memperingatkan Filipina agar tidak berhutang terlalu besar kepada China.

Menteri Luar Negeri China Wang Yi menyanggah sudut pandang tersebut pada hari Jumat (8/3) dengan menunjukkan berbagai proyek infrastruktur di bawah negara-negara mitra BRI—termasuk jalan raya pertama di Afrika Timur, terowongan rel bawah tanah yang berada di dalam pegunungan Kazakhstan dan upaya lain yang tengah berlangsung untuk membangun jaringan kereta cepat di Asia Tenggara.

“Fakta-fakta seperti ini adalah bukti bahwa BRI bukanlah jebakan utang yang akan menjerumuskan negara-negara, tapi adalah bagian ekonomi yang akan menguntungkan populasi lokal. Hal ini bukanlah alat geopolitis melainkan kesempatan bagus untuk berbagi perkembangan,” ujar Wang, berbicara dalam sebuah konferensi pers pada hari Jumat yang diadakan di sela-sela pertemuan legislatif di Beijing.

Pada hari Kamis, dalam kunjungannya ke Manila, Mahathir telah memberikan peringatan kepada Filipina yang tengah menerima kucuran dana dari China untuk membangun infrastruktur-infrastrukturnya.

Mahathir mengatakan: “Jika Anda meminjam sejumlah besar uang dari China dan Anda tidak bisa membayar, Anda tahu ketika seseorang menjadi peminjam ia akan berada di bawah kontrol pemberi pinjaman, jadi kita harus sangat berhati-hati dengan hal itu.”

Sekitar 123 negara dan 29 organisasi telah menandatangani kesepakatan BRI sejak pertama kali diajukan enam tahun yang lalu, ujar Wang. Ia menyebut hal itu penunjukan rasa percaya dan dukungan terhadap strategi perkembangan Beijing.

Diprakarsai oleh Presiden China Xi Jinping, BRI bertujuan untuk menghubungkan China ke Eropa, Afrika, dan bagian lain dari Asia dengan membangun satu jaringan pelabuhan, jalan, rel, dan pangkalan industri, membangun kembali rute perdagangan darat dan laut dari zaman dahulu kala.

Namun, inisiatif ini juga telah dideskripsikan sebagai bentuk diplomasi jebakan utang, ketika proyek infrastruktur besar-besaran yang didanai oleh China membuat negara mitranya terjebak utang dan menjadi tunduk kepada Beijing.

Kritik sering menyebut pelabuhan Hambantota di Sri Lanka, yang awalnya adalah proyek gabungan pada tahun 2008. Namun Sri Lanka tidak bisa membayar pinjaman dan dipaksa untuk menyerahkan kontrol pelabuhan itu kepada firma-firma China dengan masa sewa 99 tahun.

Namun Wang mengatakan, BRI telah menjadi peron kerja sama internasional terbesar dan manfaat publik global.

“Menandatangani BRI telah memungkinkan berbagai negara untuk tumbuh lebih cepat, memperbaiki kehidupan rakyatnya dan mendulang hasil yang saling menguntungkan,” ujar Wang.

Indonesia sendiri baru saja menandatangani 23 MoU, dimana 14 MoU diantaranya bernilai US$14,2 miliar berupa kerjasama B to B. Sehingga Menteri Kemaritiman Luhut Binsar Pandjaitan menggaransi tidak ada risiko utang sama sekali. Namun Luhut tidak merinci 9 MoU sisanya berisi apa saja.

Selain 9 MoU yang tidak transparan itu masih ada risiko lanjutan berupa tambahan MoU sebagaimana dijanjikan akan ada total kerjasama senilai Rp1.296 triliun atau ekuivalen dengan US$91,91 miliar.

Para analis mengatakan, skema pembiayaan Sabuk dan Jalan China disertai dengan risiko, dan bahwa China mendarat di negara-negara yang rentan dengan perangkap utang, dan menyediakan jalan bagi China untuk mendapatkan pijakan di daerah-daerah strategis di seluruh dunia.

Pengalaman Sri Lanka mengirimkan peringatan yang jelas. Karena ketidakmampuan membayar utangnya, Sri Lanka harus menyerahkan pelabuhan Hambantota yang gagal ke China selama 99 tahun. Ini memberikan pangkalan bagi China yang dekat dengan saingan terdekatnya India, dengan akses ke perairan komersial dan militer Indo-Pasifik yang strategis.

Para pemimpin negara lain juga telah menyuarakan kekhawatiran atas proyek-proyek di negara mereka. Presiden Pakistan, Imran Khan, mengkritik proyek Koridor Ekonomi China-Pakistan senilai US$60 miliar. Perdana Menteri Malaysia Mahathir Mohammad telah meminta China untuk mempertimbangkan kembali proyek kereta api pantai timur di semenanjung itu. Pemerintah Myanmar meminta Beijing untuk mengurangi secara signifikan proyek pelabuhan laut dalam di Kyaukpyu.

Dalam kasus Indonesia, jauh sebelum Inisiatif Sabuk dan Jalan China dan visi poros maritim Jokowi, Indonesia pernah mencoba mengembangkan pelabuhannya—di Sabang, Aceh, dan Batam, Riau—untuk menjadi pusat perdagangan internasional.

Indonesia berharap bahwa kota-kota pelabuhan yang terletak di sepanjang Selat Malaka—jalur pelayaran sibuk yang menghubungkan Samudra Pasifik dan Hindia—akan menjadi pusat pertumbuhan baru negara melalui kegiatan ekspor dan impor. Tetapi ini tidak terjadi, pada dasarnya karena Indonesia gagal memahami struktur pasar perdagangan lintas laut di dalam dan sekitar selat tersebut.

Indonesia mengembangkan daerah pelabuhan di Sabang dan Batam sebagai pelabuhan bebas dan zona perdagangan bebas—tempat khusus yang menampung gudang penyimpanan serta fasilitas pemrosesan dan pengiriman ekspor yang membantu memindahkan kargo dari satu kapal ke kapal lain. Barang-barang di pelabuhan bebas dan zona perdagangan bebas tersebut dibebaskan dari bea impor dan pajak lainnya.

Namun, di Selat Malaka, Singapura berada di depan Indonesia dalam pasar pengiriman pindah kapal (transhipment) dan logistik. Pulau kecil yang terletak di bagian bawah Selat Malaka tersebut menjadi tempat yang sibuk selama pemerintahan kolonial Belanda dan Inggris di Asia Tenggara.

Sebuah gudang barang (entrepot) adalah tempat di mana barang-barang diimpor dari daerah yang jauh untuk diekspor lebih jauh di sepanjang rute perdagangan, membantu para pedagang yang tidak ingin melakukan perjalanan ke seluruh rute perdagangan untuk menjual barang-barang mereka.

Pada akhir tahun 1950-an, Singapura memperluas entrepot-nya menjadi layanan transhipment. Ini juga diperluas ke pasar logistik, menyediakan layanan untuk mendukung pergerakan barang. Untuk menarik agar kapal kontainer dan kapal tanker minyak berhenti di pelabuhannya, Singapura menyediakan layanan bunker untuk mengisi bahan bakar kapal.

Singapura membangun tiga kilang minyak dengan kapasitas total 1,3 juta barel per hari, untuk memungkinkan pengisian bahan bakar dengan harga yang kompetitif. Ini melebihi kapasitas kilang minyak Indonesia. Akibatnya, harga bahan bakar laut dan bahan bakar jet di Singapura jauh lebih murah daripada harga bahan bakar di Jakarta.

Didukung oleh galangan kapal kelas dunia dan pasar keuangan global terbesar ketiga, Singapura telah menjadi pasar transhipment terbesar. Singapura juga merupakan pusat pengisian bahan bakar terbesar dan pusat logistik terbesar di dunia. Pada tahun 2017, pelabuhan kontainer Singapura menangani 33 juta kontainer dari Equivalent Units (TEUs) setinggi 20 kaki—kedua setelah Pelabuhan Shanghai.

Malaysia juga mendapatkan keuntungan dari perdagangan transhipment di Singapura. Pada tahun 2017, baik Pelabuhan Klang maupun Pelabuhan Tanjung Pelepas menangani sekitar 20 juta TEU. Sebagai perbandingan, Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta hanya mengelola 6 juta TEU pada tahun 2017.

Singapura dan Malaysia mempertahankan posisi strategis mereka di Selat Malaka. Di antara mereka, mereka berbagi transhipment dan pasar logistik terbesar di dunia.

Indonesia kini memiliki lima pelabuhan di Selat Malaka: Sabang, Belawan, Dumai, Batam, dan Pelabuhan Kuala Tanjung yang baru. Indonesia perlu memutuskan apakah pelabuhan ini akan dikembangkan menjadi pelabuhan transhipment—di mana kargo ditransfer ke kapal untuk transportasi lebih lanjut ke pelabuhan lain—atau menjadi pelabuhan darat (hinterland), di mana kargo ditransfer ke kereta api atau truk untuk diangkut ke darat.

Jika diputuskan untuk mengembangkan pelabuhan transhipment, maka pertama-tama Indonesia perlu memahami struktur pasar transhipment atau struktur hub (pusat) bisnis internasional. Kedua, Indonesia harus mempertimbangkan apakah mampu dan siap untuk bersaing dengan Singapura dan Malaysia, yang telah mengembangkan pasar transhipment terbesar dengan hubungan ke belakang dan ke depan yang hampir sempurna di kawasan ini.

Jika keputusannya adalah mengembangkan pelabuhan darat, maka pelabuhan ini membutuhkan dukungan dari industri manufaktur berorientasi ekspor yang dibangun di daerah darat pelabuhan. Pelabuhan ini tidak akan cocok untuk pembuatan untuk konsumsi domestik. Jenis industri manufaktur ini akan memilih lokasi yang dekat dengan pasar konsumen besar seperti sabuk manufaktur yang ada di Jawa.

Inisiatif Sabuk dan Jalan dapat memberikan dukungan finansial dan teknis. Tetapi negara tuan rumah hanya akan mendapatkan manfaat dari peluang ini jika mereka mampu memahami bagaimana struktur pasar perdagangan lintas laut atau darat benar-benar bekerja. Yang terpenting, negara tuan rumah harus memiliki kemampuan untuk merumuskan dan mengimplementasikan rencana yang baik, sehingga proyek dapat direalisasikan sesuai rencana.

Pada bagian lain, perlu ada kepastian model kerjasama Indonesia-China dalam kerangka BRI tidak mengeksploitasi Indonesia dan mululu hanya menguntungkan China. Selain pemanfaatan tenaga kerja China di level buruh juga harus dikurangi karena pada gilirannya menyisihkan tenaga kerja Indonesia.

Yang paling penting bahwa pola kerjasama itu bukanlah kerjasama debt trap diplomacy China sebagaimana terjadi di Angola, Srilanka, Pakistan, Montenegro dan Malaysia. Pola kerjasama ini harus benar-benar sebagaimana dijanjikan luhut bahwa ini tidak ada kaitannya dengan utang. (www.nusantara.news)